2022.07.19
4333300億美元價值貨物、37.8%運力堵塞！全球集裝箱港口擁堵創(chuàng)歷史新高
全球集裝箱港口擁堵正在創(chuàng)造新的歷史新高，使即將回歸正?；墓?yīng)鏈的前景化為烏有。
英國著名海事咨詢公司克拉克森的集裝箱港口擁堵指數(shù)于7月14日創(chuàng)下新紀錄，其中37.8%的集裝箱船運力滯留港口。這超過了2021年10月末記錄的峰值水平，遠遠高于2016年至2019年間記錄的疫情前的平均水平31.5%。
丹麥海事咨詢機構(gòu)的最新周報警告稱：“目前仍沒有解決非海運瓶頸問題的辦法，這是供需的主要驅(qū)動力，對托運人來說不是件好事。”
該報告接著列出了7萬名剛剛在加利福尼亞州罷工的卡車司機以及由于工程師短缺數(shù)以萬計的集裝箱堵塞了美國西海岸港口等待鐵路運達目的地。僅洛杉磯港口碼頭就有近30000個鐵路集裝箱延誤，鐵路貨物平均滯留時間為7.5天。與此同時，在東海岸，過去兩個月醞釀的擁堵水平正在接近創(chuàng)紀錄的水平。
Sea-Intelligence表示，在歐洲，漢堡和不來梅港因港口工人罷工而“癱瘓”。MarineTraffic數(shù)據(jù)顯示，漢堡港有近200000個標準箱等待泊位。歐洲各地罷工的消息不斷傳來，最近一次是計劃未來一個月在英國進行三起鐵路罷工。馬士基一發(fā)布公告：英國鐵路罷工將導(dǎo)致整個英國鐵路網(wǎng)絡(luò)的嚴重中斷。
與此同時，亞洲的季風和臺風季節(jié)已經(jīng)到來，對船舶延誤也會造成一定影響。
根據(jù)MDS Transmodal的數(shù)據(jù)，總的來說，滯留在海上的貨物貿(mào)易總額估計約為300億美元。
Kuehne+Nagel平臺發(fā)布了“全球中斷指標”，該指標根據(jù)全球12個熱點港口的集裝箱船運力計算出以天為單位的累計標準箱（TEU）等待時間。標準箱（TEU）等待天數(shù)（twd）為衡量標準，例如，一艘10000標準箱運力的船舶等待12天等于120000twd。目前，該指標位于980萬twd，Kuehne+Nagel的官員解釋說，只有當該數(shù)字低于100萬twd時，供應(yīng)鏈才會恢復(fù)正常。
美西運價跌破7千美元！公路鐵路罷工問題是否讓運價回升待觀察
上海航運交易所最新一期公布的集裝箱運價指數(shù)(SCFI)小跌1.67%來到4074.70點，其中運量最大的美西航線運價周跌3.39%，每40尺大柜跌破7千美元，來到6883美元。
由于近期陸續(xù)發(fā)生美西拖車司機罷工，鐵路工人也醞釀罷工情況下，是否讓運價回升有待觀察。盡管拜登已下令成立總統(tǒng)緊急事務(wù)委員會 (PEB)，自7月18日起生效，以幫助解決主要貨運鐵路運營商與其工會之間持續(xù)存在的爭端。
雖然市場終端商品銷售壓力仍大，但因歐美疏運相關(guān)工人陸續(xù)傳出罷工，塞港問題持續(xù)惡化，近期漢堡、不萊梅與威廉港罷工，讓塞港問題更加惡化，雖然目前已停止罷工，但后續(xù)發(fā)展也是有待觀察。
貨代從業(yè)者指出，目前船公司都兩周報價一次，除非有特別因素，目前運價會持續(xù)到本月底為止，歐美航線除了美西，運價都有穩(wěn)住。
SCFI上海到歐洲運價5612美元/TEU，周跌85美元，小跌1.49％；地中海線6268美元/TEU，周跌87美元，小跌1.37％；到美西運價6883美元/FEU，周跌233美元，下跌3.39％；到美東9537美元/TEU，周跌68美元，下跌0.71％。南美航線(桑托斯)每箱運價9312美元，周漲358美元，漲幅4.00%，漲幅最高，累計三周上張1428美元。
德路里即期運價指數(shù)
德路里最新一期指數(shù)：上海至洛杉磯即期運費的周評估為7,480美元/FEU 。同比下降23%，周環(huán)比下降1%。這一評估值比2021年11月下旬12424 美元/FEU 的峰值低40%，但仍比2019年同期的費率高出5.3倍。
上海至紐約的即期運費的周評估為10164美元/FEU ，與上期持平，同比下降 14%，比2021年9月中旬的峰值16183美元/FEU下降37%——但仍是2019年水平的四倍。
一方面，過去九個月的運費大幅下降正降低托運人的成本（至少與去年秋季相比），并表明市場正在發(fā)揮作用：海運承運人正在通過價格競爭來填補空缺。另一方面，運費對海運承運人來說仍然非常有利可圖，托運人的運輸成本仍然比疫情前高得多。
Freightos即期運價指數(shù)
最新一期，中國/東亞至北美西海岸貨運波羅的海指數(shù) (FBX) 評估為7264 美元/FEU，比2021年9月份20586 美元/FEU的歷史高點下跌65%，但仍是2019年同期費率的五倍。
FBX中國/東亞到北美東海岸的運價為10020美元/FEU ，不及2021年9月份22234美元/FEU的歷史最高水平的一半，但仍是疫情前水平的三倍多。
與德路里和其他指數(shù)相比，F(xiàn)reightos跨太平洋指數(shù)從峰值的跌幅要大得多，這主要是因為Freightos從2021年7月28日開始在其評估方法中包含溢價費用。
艙位目前已經(jīng)開放，托運人通常不再支付保費。Freightos的企業(yè)營銷助理Dafna Farkas表示：“在疫情激增的高峰期，我們確保通過包含保費來反映完整運價。我們將繼續(xù)確保綜合費率反映在指數(shù)中，并且在這方面沒有改變方法。在價格水平上，由于行業(yè)正?；?，保費已基本消除，因此并未真正反映在行業(yè)價格中?！?/p>
市場處于“觀望模式”
標普全球大宗商品(原普氏能源資訊)周四評估了從北亞到北美的西海岸各種貨運(FAK)費率為7100美元。這比峰值下降了25%，但仍是2019年水平的4.3倍。將北亞至北美東海岸的FAK利率定為9700美元，較歷史最高水平下降19%，盡管仍是2019年7月中旬水平的3.5倍。
標普全球表示，鑒于艙位充足，以及租用運力較小的小型承運人削弱了大型干線承運人的運費定價，即期運價下行壓力仍在繼續(xù)。據(jù)報道，一些北亞到美西的現(xiàn)貨報價低于7000美元/FEU。
S&P Global Commodity Insights 全球集裝箱貨運執(zhí)行編輯表示：“目前市場只是處于觀望狀態(tài)。鑒于當下態(tài)勢，一些人擔心美國東海岸的延誤將再次蔓延到西海岸。高庫存水平和不斷上漲的生活成本對需求也構(gòu)成了抑制，因此，目前的氣氛相當悲觀，只有船公司為試圖保護運價而引入空航?！?/p>
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