2022.09.05
4320集裝箱現(xiàn)貨運價繼續(xù)下降，運費究竟會跌多深?
根據(jù)Vespucci海事首席執(zhí)行官Lars Jensen的說法，過去兩年支撐海運費率飆升的運力短缺已經(jīng)結(jié)束，集裝箱運費將繼續(xù)下降。
“現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，對高運費的基本支撐現(xiàn)在已經(jīng)基本消失，預(yù)計還會進一步減弱。盡管下行的道路上還存在反彈，以突然的短期需求飆升或意外瓶頸的形式出現(xiàn)，可能導(dǎo)致暫時的運費上升運動，但整體運費發(fā)展將繼續(xù)向更正常的市場水平下降。”他說。
所以下一個問題是：運費究竟會跌多深?
德魯里的WCI本周記錄了其亞洲- 北歐部分的運費指數(shù)又下跌了5%，至每FEU 7583美元，但隨著航運公司開始大幅將運費打折以確保船只載滿，這一指數(shù)不得不面臨進一步的下跌。
Loadstar本周從中國出發(fā)的航線已提供固定運費水平，有效期至11月，目前每 FEU低于6000美元。一年前，安特衛(wèi)普和鹿特丹從中國到北歐的運費約為14000美元，到英國的運費約為16000美元，貨物運費每周都在變化。
但是，早在2020年9月，可以以約2000美元的價格將每FEU從上海運送到鹿特丹。
運營商將不顧一切地確保運費不會再次下降到這些水平，并將努力減緩市場低迷趨勢。
與此同時，在跨太平洋地區(qū)，WCI亞洲至美國西海岸的指數(shù)本周又下降了9%，至每FEU 5，662美元，而東海岸運費則溫和地下跌了3%，至9，304美元。美國消費者需求保持得比歐洲好，東海岸的港口擁堵支撐了目前仍較高的費率。
此外，對于承運人來說，長期運費的前景同樣令人擔憂，因為它們面臨接近合同續(xù)簽的季節(jié)。
“需求正在下降，正如預(yù)期的那樣，長期運費開始跟隨現(xiàn)貨市場設(shè)定的趨勢波動?！边\費基準公司Xeneta的首席執(zhí)行官表示。
對于航運公司來說，唯一的亮點似乎是跨大西洋貿(mào)易，本周Fregos波羅的海指數(shù)記錄的現(xiàn)貨運費保持不變，為每FEU 8，333美元。
而去年9月，該航線的運費約為6000美元，在此之前的12個月，每FEU 約為1600美元。
明后年航運業(yè)將減少2400億美元收入
HSBC預(yù)計，由于產(chǎn)能過剩和需求下滑，集運市場中的班輪公司們歷史性的收益很可能會很快結(jié)束。
盡管由于集運市場的高運費，今年船公司的收益將超過去年的創(chuàng)紀錄水平，但隨著貨運量下降和市場需求趨于平緩，集運市場現(xiàn)狀已經(jīng)開始放緩，并有可能發(fā)生令人驚訝的事。
航運與港口及亞洲運輸研究主管表示，班輪公司們2022年的利潤將達到創(chuàng)紀錄的高度，但在更遠的2023年至2024年市場將回歸正常，因為由產(chǎn)能過剩驅(qū)動的下行周期似乎不可避免，而利潤率也將從今年的峰值頂部下降80%，但整體的經(jīng)營結(jié)果比過去要好。
預(yù)計集運市場的下滑迫在眉睫，與創(chuàng)紀錄的2021年相比，今年的運價仍處于較高水平，但已見頂。而如果匯豐的預(yù)測是正確的，那馬士基預(yù)計今年第四季度的運費將“正?；逼涫找娴南陆祵⑹蔷薮蟮?。
具體來說，如果集運市場主流班輪公司們的利潤下降80%，那意味著約2400億美元的行業(yè)收入將憑空消失。此前，著名海事咨詢公司Drewry曾預(yù)測，今年全球集裝箱行業(yè)的收入將超過去年創(chuàng)紀錄的2140億美元，即2022年的整體經(jīng)營業(yè)績將超過3000億美元。
另一方面，盡管超級周期在不遠的將來會被“撥正”，但近期班輪公司們發(fā)布的財報業(yè)績卻見證了新的創(chuàng)紀錄業(yè)績。
專業(yè)人士表示：“有跡象表明，由于供需缺口不斷擴大，即期運價可能會迅速跌至疫情前的水平?！?/p>
一組數(shù)據(jù)表明，今年全球集裝箱運輸量將下降 2%，2023年下降 3%，之后2024年將出現(xiàn)2，5%的改善。同時，集裝箱運力將在2022年強勁增長6，2%，2023年增長6，5%。2024年增長8%。
不過讓人欣慰的是，班輪公司和聯(lián)盟的“自律”讓銀行充滿信心，因為長協(xié)運費仍將高于疫情前的水平，同時幾個月來一直在穩(wěn)步下降的即期運費也不會跌破底線。這是因為班輪公司在運力管理方面的手段非常高效。
總體而言，預(yù)計航運業(yè)將保持盈利的情況，而不是疫情前虧損的常態(tài)。
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