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美國(guó)將對(duì)中國(guó)船只加征港口費(fèi)有了新的動(dòng)作：據(jù)行業(yè)媒體《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道顯示，美國(guó)已經(jīng)做好了收費(fèi)的準(zhǔn)備。

報(bào)道援引消息人士的話(huà)，美國(guó)海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）被指定為執(zhí)行和征收新港口費(fèi)的代理機(jī)構(gòu)，其將設(shè)立新的Pay.gov繳費(fèi)平臺(tái)供船東和運(yùn)營(yíng)商完成費(fèi)用支付。未按規(guī)定繳納者，將被禁止靠港、卸貨及獲得港口通關(guān)許可。

而根據(jù)最終公布的規(guī)則，凡為中國(guó)船東所有或由中國(guó)船舶經(jīng)營(yíng)人運(yùn)營(yíng)的船舶，港口費(fèi)將按每?jī)魢?0美元起征，至2028年4月逐步升至140美元，每艘船舶每年最多只會(huì)被征收五次費(fèi)用。

而對(duì)于非中國(guó)籍經(jīng)營(yíng)人但使用中國(guó)建造船舶的運(yùn)營(yíng)方，收費(fèi)相對(duì)較低，每?jī)魢?8美元起，或按每個(gè)集裝箱120美元起，兩者擇高計(jì)算，未來(lái)將分別上調(diào)至33美元和250美元。

如果這么說(shuō)你沒(méi)有具體的概念，那我們舉個(gè)例子：

比如一艘中美航線的主流船型，最大載箱量8500TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），凈噸約5.9萬(wàn)噸，只要運(yùn)營(yíng)商是來(lái)自中國(guó)的，10月14日起，每次美國(guó)航程需要交295萬(wàn)美元（約合人民幣2150萬(wàn)元），每年靠五次則要交1475萬(wàn)美元，此后每年會(huì)遞增到2369萬(wàn)美元、3245萬(wàn)美元、4130萬(wàn)美元——這還只是一艘船的收費(fèi)。

世界航運(yùn)理事會(huì)質(zhì)疑該政策合法性，認(rèn)為將對(duì)支撐美國(guó)經(jīng)濟(jì)的大型船舶造成嚴(yán)重影響。

為什么這么說(shuō)？

全球航運(yùn)業(yè)都非常依賴(lài)中國(guó)船舶，地中海航運(yùn)未來(lái)訂單的中國(guó)造船比例高達(dá)92%，馬士基、達(dá)飛等歐洲航運(yùn)巨頭的中國(guó)造船占比也普遍超過(guò)50%。

2024年，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量連續(xù)15年全球第一。到今年上半年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的 51.7%、68.3%和64.9%，以修正總噸計(jì)分別占47.2%，64.0%和57.6%，市場(chǎng)份額繼續(xù)保持全球領(lǐng)先。

所以一旦針對(duì)中國(guó)制造收取“港口費(fèi)”，所有航運(yùn)企業(yè)都要受到影響。

另一方面，美國(guó)大量出口到中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品，也要靠中國(guó)船給拉走。美國(guó)大豆協(xié)會(huì)的負(fù)責(zé)人邁克·科恩算了一筆賬：中國(guó)每年買(mǎi)走美國(guó)近一半的大豆，但每船大豆的運(yùn)費(fèi)要是漲15%，農(nóng)民每噸少賺30美元。

連加勒比海的小型航運(yùn)公司Tropical Shipping都叫苦：“我們運(yùn)香蕉的船都是中國(guó)造的，停一次費(fèi)比整船香蕉還貴，不如改行賣(mài)椰子水！ ”

但美國(guó)這一舉措讓另一全球造船大國(guó)的韓國(guó)感覺(jué)“機(jī)會(huì)來(lái)了”。去年中國(guó)斬獲了全球70%的造船訂單，而韓國(guó)僅占17%。

據(jù)《日經(jīng)亞洲》7月4日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)企業(yè)正搭上美國(guó)重振國(guó)內(nèi)造船業(yè)的“順風(fēng)船”，在兩國(guó)政府的推動(dòng)下，現(xiàn)代重工、韓華海洋等韓國(guó)頭部船企近來(lái)接連與美企訂立合作協(xié)議，在美國(guó)本土造船。

來(lái)源：焦點(diǎn)視界

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