2021.11.25
4749美國港口的集裝箱擁堵情況真的緩解了嗎？
11月22日，洛杉磯港和長灘港聯(lián)合發(fā)布公告宣布，在與美國港口特使John Porcari和行業(yè)利益相關(guān)者會(huì)面后，決定第二次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費(fèi)”，新的收費(fèi)時(shí)間暫定為11月29日。
長灘港和洛杉磯港原本計(jì)劃從11月15日開始，向卡車運(yùn)輸還箱時(shí)間超過 9 天以及火車運(yùn)輸還箱時(shí)間超過六天的集裝箱的海運(yùn)承運(yùn)人，對(duì)每個(gè)進(jìn)口集裝箱收取100 美元的擁堵費(fèi)，并且每增加一天增收100 美元，直到集裝箱達(dá)到港口碼頭。
如果按照11月22日的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，則將有大約45,000個(gè)集裝箱面臨著罰款，如果費(fèi)用沒有(再次)推遲，那么將會(huì)產(chǎn)生大約4500萬美元的罰款。此前，美國方面稱，收取這筆費(fèi)用的全部目的是為了加快將集裝箱運(yùn)出港口的速度，以解決一些供應(yīng)鏈瓶頸問題。
從某些數(shù)據(jù)層面來看，這一舉措視乎已經(jīng)使得供應(yīng)鏈擁堵的情況出現(xiàn)了明顯的改善。比如，在10月底，停留時(shí)間為9天或以上的集裝箱的數(shù)量約為7萬個(gè)。
然而，改善的步伐顯然正在迅速放緩——過去一周，LA/LB地區(qū)的長期集裝箱數(shù)量總共減少了3000個(gè)。從洛杉磯和長灘的數(shù)據(jù)來看，長期集裝箱數(shù)量的下降似乎是以短期滯留集裝箱數(shù)量的增加為代價(jià)的。以洛杉磯港的數(shù)據(jù)為例，從周一開始的該港的報(bào)告(見下文)顯示，在過去的一周里，該碼頭的集裝箱總數(shù)其實(shí)是增加了，而不是減少了。
從目前的數(shù)據(jù)來看，來自于港口”滯期費(fèi)“的壓力似乎并沒有從根本上解決問題，只是改變了收貨人取走集裝箱的優(yōu)先次序，但目前并沒有減少在碼頭內(nèi)停留的集裝箱總量。
VesselsValue的一份新報(bào)告顯示，美國西海岸長灘(Long Beach)和洛杉磯(Los Angeles)碼頭外的停留等待集裝箱船隊(duì)列雖然略短，但仍然很長。截至目前，總共有大約79艘錨泊或漂航在加州港口外的海域，與10天前的81艘數(shù)據(jù)相比，進(jìn)展不大。這79艘船舶的合計(jì)運(yùn)力大約為567，215 TEU。
涉嫌壟斷導(dǎo)致高運(yùn)價(jià)！FMC再次調(diào)查三大聯(lián)盟
繼調(diào)查高運(yùn)價(jià)之后，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）又盯上集運(yùn)業(yè)三大聯(lián)盟，此舉引發(fā)業(yè)界熱議。
在今年7月簽署行政命令，要求FMC采取措施，保護(hù)美國出口商免受集運(yùn)公司高成本的影響，打擊不公平和不合理的費(fèi)用。近期，白宮官網(wǎng)再發(fā)文，擔(dān)憂全球三大航運(yùn)聯(lián)盟壟斷局面導(dǎo)致市場缺乏競爭，要求FMC確保美國進(jìn)出口商獲得公平對(duì)待。
2M（馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)），OCEAN Alliance（中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)）以及THE Alliance（赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、HMM、陽明海運(yùn)）三大聯(lián)盟的九家集運(yùn)公司，控制著全球80%的集運(yùn)市場，遠(yuǎn)高于2011年的29%，在東西方航線和跨太平洋航運(yùn)的市占率更高達(dá)95%。這些聯(lián)盟不受反壟斷法管轄，如果導(dǎo)致不合理延宕、運(yùn)輸成本增加、市場競爭嚴(yán)重減少等問題，F(xiàn)MC有權(quán)對(duì)其發(fā)動(dòng)挑戰(zhàn)。
據(jù)了解，近期已經(jīng)有集運(yùn)公司接到了FMC的調(diào)查。預(yù)定FMC將在今年12月開會(huì)討論相關(guān)問題。
美國政府的舉動(dòng)在集運(yùn)行業(yè)引發(fā)爭議。業(yè)界認(rèn)為，缺乏競爭并不是導(dǎo)致美國塞港缺艙、運(yùn)價(jià)暴漲的原因。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime的數(shù)據(jù)顯示，2021年跨太平洋航線量價(jià)齊揚(yáng)，吸引非聯(lián)盟集運(yùn)公司投入運(yùn)力，已經(jīng)搶走30%市占率，目前三大聯(lián)盟市占率降至70%，市場競爭激烈。
業(yè)界人士稱，疫情后需求激增推升歐美線運(yùn)價(jià)，吸引非聯(lián)盟成員的亞洲區(qū)間集運(yùn)公司大舉進(jìn)軍并開始翻轉(zhuǎn)市場。舉例而言，全球排名第10位的萬海航運(yùn)3月起首開美西定期航線，6月開辟美東線；排名第20位的德翔海運(yùn)在9月開辟中國直航加拿大快船運(yùn)輸服務(wù)；排名第27位的上海中聯(lián)航運(yùn)也在7月進(jìn)軍歐美定期航線。
根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）的最新報(bào)告，獨(dú)立、新的集運(yùn)公司紛紛入市，上半年集裝箱船新船訂單量遠(yuǎn)超2019年和2020年的總和。要想解決供應(yīng)鏈瓶頸，只有需求恢復(fù)正常化，并克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運(yùn)營挑戰(zhàn)，而與缺乏競爭無關(guān)。
除了美國調(diào)查之外，歐盟預(yù)計(jì)也將在2024年檢討集體豁免條例（Block Exemption Regulation，EBR），三大聯(lián)盟合約又分別將在2025年、2027年與2030年期滿，聚焦后續(xù)重組意向。如果BER不再延期，集運(yùn)公司又將重新回到過去單打獨(dú)斗局面，市場可能迎來高強(qiáng)度競爭甚至洗牌。
來源：整理于海運(yùn)網(wǎng)、信德海事。
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