2021.12.15
4571堵！101艘集裝箱船橫跨1000英里等待泊位
跨太平洋海岸線等待洛杉磯和長灘港泊位的集裝箱船的數(shù)量日益增多，現(xiàn)在已經(jīng)超過百艘達到101艘。
根據(jù)南加州海洋交易所(Marine Exchange of Southern California)的最新數(shù)據(jù)，在綿延1000英里的北美海岸線上，有101艘集裝箱船停泊或游蕩在美國的兩個門戶航道上等待泊位。在疫情之前，從亞洲到北美通常只需要兩周的航程的船只現(xiàn)在由于擁堵延誤卻占用了巨大的運力，有些航程船舶的靠泊時間超過了45天。“中谷山東”號等待泊位已達55天。
雖然洛杉磯港披露等待船舶數(shù)量一周內(nèi)縮減近半，而事實擁堵并未緩解。上個月，美國當局對船舶等待泊位的錨地推離了加州海岸，要求船只停在距離海岸線150英里的海域。當大家看不到大批的集裝箱船隊時，后續(xù)擁堵的船只的數(shù)量卻在繼續(xù)增加。
通過Clarksons的堵港數(shù)據(jù)和洛杉磯港的出港船量數(shù)據(jù)分析交叉跟蹤印證，港口擁堵仍未緩解?？s減是源于錨地安排規(guī)則調(diào)整導致部分船舶未被統(tǒng)計。
南加州航運交易所于11月15日對錨地等泊排隊規(guī)則進行了調(diào)整。按照以往規(guī)則，待入港船舶可以在距離洛杉磯港和長灘港20海里以內(nèi)的錨地待泊。過去半年港口擁堵加劇導致待泊區(qū)域過度擁擠，出于安全和空氣污染的考量，新規(guī)規(guī)定，除特殊情況外，等泊船舶只能在距離加州西南150英里以及距離加州和墨西哥50英里外的海域等待，只有港口通知72小時內(nèi)可以入港的船舶才被允許緩慢靠近港口錨地就近等泊。如此一來，貨輪之間的行船間距拉大，也拉長了貨物進港的速度，從而導致港口擁堵的局面進一步加劇。
南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的最新數(shù)據(jù)顯示，目前有101艘集裝箱船滯留，其中30艘停泊在南加州海域，71艘在指定的安全和空氣質(zhì)量區(qū)域之外緩慢航行或漂泊。
“你能想象101艘集裝箱船在今晚的暴風雨中都聚集在洛杉磯附近40英里海域內(nèi)的風險嗎?”現(xiàn)在，這些船只蔓延了1000英里，其中許多位于墨西哥海岸以南相對平靜的水域?！痹摻灰姿?3日在Facebook上發(fā)帖稱。
截至13日晚，當局實際上已經(jīng)清理了所有停泊在洛杉磯和長灘的船只，以應(yīng)對即將到來的大風暴。
北卡羅萊納州坎貝爾大學(Campbell University)副教授Sal Mercogliano在他的熱門YouTube《航運正在發(fā)生什么》系列的最新視頻中指出，跨太平洋貿(mào)易航線船只的等待時間極其漫長。視頻中指出，等待在墨西哥巴哈(Baja)海域的“Navios Amarillo”號和等待在廈門海域的“Maersk Esmeraldas”就最典型的案例。
4250TEU的“Navios Amarillo”號于11月17日離開韓國釜山港，目前停泊在墨西哥水域，計劃于1月2日停泊在洛杉磯，為期46天。
這艘11月底曾掛靠香港、深圳、鹽田、廈門港的13000標準箱的“Maersk Esmeraldas”號于兩天前離開廈門港（實際上12月1日已離港），目前仍停泊在離中國海岸線不遠的海域，計劃于1月11日抵達洛杉磯，需要一個月的中轉(zhuǎn)時間，這表明了跨太平洋航線上的擁堵規(guī)模。
洛杉磯和長灘港口13日宣布，計劃中向船公司收取的“集裝箱超期滯留費”將再推遲一周，這已是第5次推遲。這項罰款在10月首次提出，但迄今尚未實施。
多數(shù)航線運價再次小幅上漲，預(yù)計1月份春節(jié)假期前將出現(xiàn)大幅上漲
大多數(shù)貿(mào)易航線的集裝箱現(xiàn)貨運價再次小幅上漲，預(yù)計1月份中國春節(jié)假期前將出現(xiàn)大幅上漲。
根據(jù)最新一期寧波集裝箱貨運指數(shù)(NCFI)，在運力持續(xù)緊張的背景下，21條航線中有15條出現(xiàn)小幅增長。
從亞洲到北歐，Drewry的世界集裝箱指數(shù)(WCI)持平，為每40英尺13564美元，波羅的海貨運指數(shù)(FBX)上漲1%，至14345美元，而Xeneta最新指數(shù)(XSI-C)上漲3%，至每40英尺14443美元。
據(jù)報道，目前一些航運公司現(xiàn)在提供給貨運代理和無船承運人的亞洲-北歐費率有效期僅為兩周，并拒絕在2月中國農(nóng)歷新年之前簽訂任何短期合同。
一家總部位于英國、在中國設(shè)有辦事處的無船承運人表示，其承運人代表一直在“找借口”拖延合同談判，并且在該承運人明年的合同政策方面“要么是撒謊，要么是真的沒有被告知”。
對于該托運人和許多其他中小型承運人客戶來說，其2022年預(yù)算存在大量不確定性?！昂荛L一段時間以來，除了即期運費，我們沒有看到任何人提供或履行交易。每個人都在說'農(nóng)歷新年過后再談吧'，”他補充道。
另一家英國貨運代理公司表示，他“擔心出現(xiàn)最壞的情況”，其他承運人將效仿馬士基，實際上將較小的托運人排除在明年享受任何運價穩(wěn)定之外。他說：“我們的客戶想知道他們明年的運費會是多少，而現(xiàn)在只有幾周的時間了，我們真的毫無頭緒?！?/p>
與此同時，在跨太平洋航線，Drewry的世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示，亞洲-美西運費上漲了5%，達到10138美元/FEU，美東運價上漲了4%，達到13118美元/FEU。包括保費在內(nèi)的波羅的海運價指數(shù)FBX顯示，至美西小幅上漲1%至14924美元/FEU，而至美東上漲3%至17195美元/FEU。
盡管這條線路的高峰季節(jié)已經(jīng)結(jié)束，但NCFI的評論指出，需求“仍然處于高水平”。
而仍在洛杉磯和長灘的圣佩德羅灣(San Pedro Bay)港口等待泊位的船只中，3398teu臨時包租的巴拿馬型“中谷山東號”(Zhong Gu ShanDong)輪已停泊55天，具體靠泊尚無明確時間。單是這種閑置的成本就意味著承租人的巨額費用，據(jù)一位經(jīng)紀人估計，超過500萬美元。
來源：整理于海運網(wǎng)
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