2022.07.08
4654全球前五大滯期費(fèi)最貴港口都在美國
美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)因高昂的運(yùn)價對集運(yùn)公司多番調(diào)查，滯期費(fèi)和滯箱費(fèi)（demurrage and detention, D&D）長期以來也一直是聯(lián)邦海事委員會關(guān)注的焦點(diǎn)。
根據(jù)Container xChange的數(shù)據(jù)，全球的平均D&D 費(fèi)用已經(jīng)從2021年的記錄高點(diǎn)有所下降，但班集運(yùn)公司對美國托運(yùn)人征收的滯箱費(fèi)仍然是世界上最高的，甚至比2021年還要高。
Container xChange在7月5日發(fā)布了《2022年滯期費(fèi)和滯箱費(fèi)基準(zhǔn)報告》，根據(jù)集運(yùn)公司在貨物到達(dá)港口或從船上卸貨兩周后向客戶收取的D&D費(fèi)用，對全球60個港口進(jìn)行了排名。
為了編制這份報告，集裝箱xChange從公開資料中收集了超過20,000個數(shù)據(jù)點(diǎn)，用于比較全球八大航運(yùn)公司在60個集裝箱港口對客戶征收的D&D費(fèi)用，然后將這些數(shù)據(jù)與該公司在2021年和2020年收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。
根據(jù)該報告，美國港口仍占據(jù)了榜單的前五位。紐約最高，其次是長灘港、洛杉磯港、奧克蘭港和薩瓦納港。
這五個美國港口的D&D 費(fèi)用要比排名第七的香港貴兩到三倍以上，比中國的大連港和韓國的釜山港等其他亞洲主要集裝箱大港貴至少20倍。
在主要的集裝箱運(yùn)輸公司中，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)目前的D&D費(fèi)用最低，HMM最高。
Container xChange的聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs說：“美國進(jìn)口商已經(jīng)被激怒了，他們抱怨即使在不可能提取貨物的情況下也要收取費(fèi)用。許多人認(rèn)為集運(yùn)公司在D&D費(fèi)用上牟取了暴利，一些人已經(jīng)開始對承運(yùn)人采取法律行動?！?/p>
今年五月赫伯羅特因收取滯箱費(fèi)被美國罰款82萬美元，美國聯(lián)邦海事委員會給出的罰款的理由是赫伯羅特向其客戶 Golden State Logistics 收取了不合理費(fèi)用，因?yàn)樵摽蛻粢呀?jīng)盡全力把空箱按時交付到洛杉磯和長灘的碼頭，但由于港口擁堵使得空箱難以運(yùn)進(jìn)碼頭。
Roeloffs 說：“在今年拜登總統(tǒng)對集運(yùn)公司提出嚴(yán)厲批評時，這一問題真正進(jìn)入了我的視線。《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸改革法案》中談到了D&D費(fèi)用的問題，我們現(xiàn)在正等待著看這個法案將如何實(shí)施，以及它是否會大大改變托運(yùn)人或承運(yùn)人的行為。”
Container xChange的報告指出，集裝箱公司對標(biāo)準(zhǔn)集裝箱征收的全球平均D&D費(fèi)用從2020年的586美元增加到2021年的868美元。
2022年到目前為止，全球主要港口的平均D&D費(fèi)用下降了26%，為每個集裝箱664美元，不過仍高于大流行發(fā)生之前。
全球即期運(yùn)費(fèi)大跌20%
德路里分析師Lars Jensen建議，已經(jīng)簽署長約的托運(yùn)人，不要急于進(jìn)入現(xiàn)貨市場，謹(jǐn)防即期運(yùn)費(fèi)上漲。
近段時間，集運(yùn)市場即期運(yùn)費(fèi)下降明顯。
根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos共同發(fā)布的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)Freightos Baltic Indices（FBX），7月1日的全球航線運(yùn)價與5月13日相比，下降了約20%，從8236美元/FEU跌至6577美元/FEU。
5月13日-7月1日FBX全球航線運(yùn)價走勢
與此同時，合同運(yùn)費(fèi)上漲明顯。
根據(jù)運(yùn)價基準(zhǔn)平臺Xeneta的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，海運(yùn)合同運(yùn)費(fèi)指數(shù)（contract rate index）在5月創(chuàng)下30.1%的創(chuàng)紀(jì)錄漲幅之后，6月份又上漲了10%。不過Xeneta認(rèn)為，隨著即期運(yùn)費(fèi)的下降，以及托運(yùn)人有更多選擇，合同運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步大幅上漲的可能性較低。
Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund分析說，合同運(yùn)費(fèi)不太可能進(jìn)一步上漲，“因?yàn)榧雌谶\(yùn)費(fèi)的下跌，可能促使越來越多的托運(yùn)人，遠(yuǎn)離傳統(tǒng)合同”。
他進(jìn)一步稱：“隨著當(dāng)前市場的波動，托運(yùn)人希望規(guī)避風(fēng)險，他們最關(guān)心的是，未來是在現(xiàn)貨市場還是合約市場上進(jìn)行交易，以及這些交易持續(xù)的時間。托運(yùn)人的目標(biāo)是，盡可能地在兩個市場之間實(shí)現(xiàn)最優(yōu)平衡。”
德路里也認(rèn)為，當(dāng)前的集運(yùn)市場“已轉(zhuǎn)向”，承運(yùn)人的“牛市行情”即將結(jié)束。根據(jù)德路里最新報告，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)已持續(xù)4個月下跌，且每周的跌幅越來越大。
同時，在經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測市場需求降低的背景下，德路里已將今年全球港口吞吐量增長率，從之前的4.1%，大幅下調(diào)至2.3%。
德路里強(qiáng)調(diào)，即使是2.3%的增長率，也是不確定的，貨運(yùn)需求的放緩可能比預(yù)期更為嚴(yán)重，這會加速即期運(yùn)費(fèi)的下跌，也可能導(dǎo)致船公司通過減少運(yùn)力的方式，來“支撐運(yùn)費(fèi)”。
對于當(dāng)前的市場狀況，有業(yè)內(nèi)人士分析稱：“將馬上到來的整個旺季定性為需求疲軟，還為時過早。即使出現(xiàn)疲軟，供應(yīng)鏈的瓶頸問題也依然存在。”
德路里分析師Lars Jensen也表示，當(dāng)前港口的擁堵現(xiàn)象仍在持續(xù)，特別是北歐和美國東海岸港口的擁堵，可能還會持續(xù)一段時間。
鑒于上述情況，他建議已經(jīng)簽署長約的托運(yùn)人，不要急于進(jìn)入現(xiàn)貨市場，謹(jǐn)防即期運(yùn)費(fèi)上漲。
他說：“托運(yùn)人現(xiàn)在正面臨著即期運(yùn)費(fèi)低于合同運(yùn)費(fèi)的情況，明智的做法是，暫時不要打破合同或重新談判，因?yàn)榭赡艿絹淼倪\(yùn)力縮減，仍會促使即期運(yùn)費(fèi)在未來幾個月上漲?！?/p>
來源：信德海事、中國航務(wù)周刊
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