2022.09.06
4999越來越頻繁的歐美港口、集卡等從業(yè)人員罷工事件，正在對供應鏈穩(wěn)定構成挑戰(zhàn)。
盡管英國費利克斯托港的罷工暫時結束，但勞資問題仍未解決。據(jù)當?shù)孛襟w報道，如果雇主拒絕工人的漲薪要求，那么罷工行動將繼續(xù)。
報道稱，英國聯(lián)合工會已提議，將在9月19日舉行更多罷工活動，利物浦港或?qū)⑴c費利克斯托港的工人一起參與罷工。
除了英國港口的工人罷工，此前，北美、德國等地的港口，也出現(xiàn)工人、集卡司機罷工抗議等事件，導致當?shù)剡\輸業(yè)務遭受重大影響。
在歐美地區(qū)通脹率高居不下、生活成本高升的背景下，提高收入、拒絕降薪裁員成為當?shù)馗劭谖锪鲝臉I(yè)人員罷工的主要訴求，而這，也成為新冠肺炎疫情發(fā)生以來，國際供應鏈面臨的新阻礙和風險點。
港口工人罷工 貿(mào)易嚴重受損
費利克斯托港位于英國東海岸，是英國最大的集裝箱港口，每年處理全英國大約40%以上的集裝箱量，年吞吐量超過400萬標準箱。同時，也是與漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等同樣的歐洲基本港之一。在英國勞氏日報發(fā)布的2021年全球百大集裝箱港口榜單中，費利克斯托港排名第42位。
費利克斯托港鄰近歐洲西北各大港口，為遠洋、近海、支線和中轉提供服務。支線服務可通達愛爾蘭、蘇格蘭、歐洲大陸、伊比利亞、斯堪的納維亞和波羅的海諸國。可以通過公路和連接整個英國的高速公路及港內(nèi)的兩個鐵路站快速地進行內(nèi)陸集疏運。
今年以來，英國通脹高企，生活成本居高不下，在此背景之下，費利克斯托港工會與港口管理公司爆發(fā)勞資糾紛。在拒絕港口運營商哈欽森港口控股有限公司提出的7%漲薪建議后，與8月21日正式開始為期8天的罷工。
本次罷工約有1900名工會會員參與，包括起重機操作員、裝卸工人等多個工種。
工會相關負責人對此表示：“罷工行動將造成巨大的破壞，并將對整個英國供應鏈產(chǎn)生巨大的沖擊，但這場糾紛完全是碼頭公司自己造成的，碼頭公司本有充分的機會向我們的工會成員提供公平的薪資待遇，但它選擇不這么做?！?/p>
顯然，對于貿(mào)易方及托運人來說，這并不是個好消息。
數(shù)據(jù)和分析機構羅素大學集團預測，費利克斯托港的罷工可能使得超過8億美元的貿(mào)易中斷，導致貿(mào)易轉移到較小的英國港口以及包括德國威廉港在內(nèi)的國際港口。此前英國國際貨運協(xié)會就稱，該港口運營混亂、效率低下，港口擁擠、船期延誤，給賣家造成嚴重損失。
一些貿(mào)易商也稱：“罷工是我們零售商最不能接受的事情，高昂的價格已經(jīng)讓許多購物者的體驗變得更加困難?！?/p>
后續(xù)反應持續(xù) 船公司多番調(diào)整
毫無疑問的是，作為歐洲基本港，費利克斯托港工人罷工將引發(fā)更多的后續(xù)反應，也將為本就不暢的港口運營和供應鏈帶來更多的阻礙。
航空及海事數(shù)據(jù)服務商VesselsValue提供的數(shù)據(jù)顯示，在過去的12個月中，共有713艘集裝箱船在費利克斯托港停泊，停泊數(shù)量在英國僅次于倫敦門戶港和南安普頓港。
但是值得關注的是，費利克斯托港?？康某笮图b箱船更多。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，在過去12個月中，有175艘超大型集裝箱?？吭谫M利克斯托港，南安普頓港緊隨其后，為80艘，倫敦基本港則為40艘。
這也在一定程度上說明，有更多的大型船公司掛靠該港，但是在罷工發(fā)生后，這些船公司只能選擇更改掛靠港。
上海國際航運研究中心港口研究所所長助理謝文卿，在接受中國航務周刊記者采訪時表示，目前，部分船公司遠東至歐洲的主干航線會掛靠費利克斯托港，受罷工影響，一些船公司已經(jīng)將掛靠港更改至周邊其他港口，如倫敦門戶港、勒阿弗爾港、鹿特丹港等。
馬士基和地中海航運此前就已經(jīng)發(fā)布了跳港通知。
盡管費利克斯托港工會提前預告了罷工的時間等信息，受影響船公司已經(jīng)提前進行了相應調(diào)整，但是后續(xù)的風險仍然存在。
謝文卿表示，根據(jù)船公司的改掛公告，如果改掛倫敦門戶港，貨物重新轉運和集散相對容易一些，因為可以通過陸運來實現(xiàn)，但是如果掛靠北歐的其他港口，那么就會面臨罷工結束后，支線船集中到港，從而導致?lián)矶碌那闆r。
馬士基也稱，預計罷工后運輸需求將處于“非常高”的水平，此外，還存在無法使用冷藏點的風險，因此，馬士基將無法接收費利克斯托港的冷藏箱預訂。
實際上，費利克斯托港本身的擁堵風險也很大。去年10月份，地中海航運和馬士基就曾將遠東至歐洲的AE7航線掛港由費利克斯托港轉移到德國威廉港，當時，費利克斯托港的平均等待時間已經(jīng)達到了28小時的峰值。
VesselsValue提供給本刊的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，費利克斯托港等待時間一度攀升至40個小時，不過后續(xù)開始下降，目前平均等待時間約為10個小時，仍然高于過去5年同期的水準。且較威廉港的6個小時，南安普頓港的3個小時，倫敦門戶港的暢通高出不少。
頻頻罷工之下 多業(yè)態(tài)面臨挑戰(zhàn)
費利克斯托港的工人罷工并非今年歐美地區(qū)唯一的港口罷工事件，很有可能也不是今年的最后一起，尤其是近期，北美地區(qū)和歐洲罷工事件頻發(fā)，已經(jīng)成為全球供應鏈新的“堵點”。
有業(yè)內(nèi)人士就無奈表示：“以往業(yè)界更多面臨的是小范圍罷工，影響有限，但是今年以來，歐美地區(qū)已經(jīng)形成了‘罷工潮’，對全球供應鏈的傷害遠勝去年因疫情導致的封控?！?/p>
上述業(yè)內(nèi)人士也認為，如果歐美地區(qū)的罷工行為持續(xù)下去，很有可能重現(xiàn)去年的擁堵狀況，進而再次降低有效運力，拉升運價，損害進出口貿(mào)易積極性。
謝文卿也表示，今年以來，受俄烏沖突影響，歐美地區(qū)通貨膨脹嚴重，使得生活支出高增，是導致罷工行動的主要誘因。
“以費利克斯托港本次的罷工為例，此前，港口運營商其實已經(jīng)提出了7%的薪資漲幅再加500英鎊的額外補貼，但是按照工會的計算，預估物價漲幅在13%，薪資漲幅并不能滿足物價漲幅，因協(xié)商未果，最終采取了罷工行動。”謝文卿說。
頻繁的罷工潮之下，除了對于供應鏈的損害之外，給港口運營商帶來的挑戰(zhàn)也更多。
德路里指出，從財務指標上來說，2021年，因為貨物在港滯留時間增加，因此產(chǎn)生了額外的堆存費用，各碼頭運營商收入有所增加。但是，其也面臨運營成本迅速上漲的壓力。
如果說，通過罷工獲得漲薪成為歐美地區(qū)港口工人的常態(tài)化手段，那么，港口運營商不僅將承受成本上升的壓力，更將面臨隨時停產(chǎn)的風險，即便貿(mào)易增加或提高裝卸費標準也難以完全抵消其帶來的不利影響。因此，亟須建立一個長效的機制來解決這一問題。
對此，港口運營商，尤其是我國的港口運營商在參與海外港口投資前，就需要更多考慮當?shù)氐膭诠l件，盡可能采取與當?shù)仄髽I(yè)合資合作的模式來開展相關業(yè)務，避免運營港口在罷工活動中首當其沖，并依靠當?shù)亟M織盡可能減少罷工影響。
“從根本上來說，通過港口自動化、智能化改造能夠有效解決人為因素帶來的風險，包括疫情、罷工等，但是在歐美國家，工會組織本身就是自動化升級改造的最大阻礙，從這一點看，罷工問題在短期內(nèi)較難得到根本性改善。”謝文卿表示。
來源：中國航務周刊
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