2025.09.10
2019目前今年停航并不比去年強甚至低于去年停艙規(guī)模，船公司們進一步價格戰(zhàn)。
下午線上歐基再次下調(diào)到了1650大柜逼近亞歐航線成本線，螺旋式降價，看下一步船公司是否會有更嚴格的運力管控。以官方或事實為準。
C.H. Robinson在九月份的市場更新中指出： “今年亞洲—歐洲航線的旺季提前到來，通常的九月份需求高峰已經(jīng)過去。從九月到十二月的運輸量可能低于歷史趨勢?！?nbsp;
新運力投放
●年底前將有超過100萬標準箱的新運力投入運營。
●其中67%的新船運力超過15,200標準箱，大部分將部署在運力過剩的亞洲—北歐及地中海航線。
Sea-Intelligence Maritime Analysis首席執(zhí)行官Alan Murphy指出：“超大型集裝箱船運力過剩，這類船舶主要集中在亞洲—歐洲航線。隨著更多新船交付，這將成為長期問題?！?/p>
運價變化
亞洲—北歐現(xiàn)貨運價
●當前：1,700美元
●與7月18日當周相比下降49.1%
●與去年同期相比下降63.5%
亞洲—地中海短期運價
●當前：2,100美元
●與6月20日夏季高點相比下降52.3%
●與去年同期相比下降54.7%
C.H. Robinson：“亞洲—北歐現(xiàn)貨運價下降加速，地中海下降較慢，傳統(tǒng)價格差異正在消失。港口選擇靈活性增加，可實現(xiàn)更多戰(zhàn)略性供應鏈優(yōu)化?！眮喼蕖獨W洲航線的貨量不足以支撐運價上漲，航運公司更傾向于爭奪市場份額，而不是推高運價。這對托運人來說可能是一個積極因素，因為可以節(jié)省成本。
準點率下降
八月份準點率創(chuàng)多年低點
●亞洲—北歐：17%
●亞洲—地中海：16%
船公司在試圖將不斷增加的運力與放緩的需求匹配時面臨不斷變化的目標。這一情況是由于大量新船加入航線以及持續(xù)的港口擁堵，導致航班可靠性下降至低水平。
Destine Ozuygur，運價基準平臺Xeneta的產(chǎn)品營銷經(jīng)理表示，船公司通過空航班來管理運力，但空航班數(shù)量低于去年水平?？蘸桨嘞鄬Σ蛔?，加大了現(xiàn)貨運價的下行壓力。自七月中旬以來，各類運價指數(shù)顯示現(xiàn)貨運價持續(xù)下跌。
亞洲-北美航線停航及加班船統(tǒng)計（wk37-wk42）
本周更新兩部分內(nèi)容：停航航班數(shù)統(tǒng)計、部分加班船統(tǒng)計（均取自20250909更新數(shù)據(jù)）。
1.停航航班數(shù)量統(tǒng)計表
以下是亞洲出發(fā)（不包含印巴）至北美航線的停航統(tǒng)計，是按各航線首港ETD所對應周數(shù)來統(tǒng)計的停航航班數(shù)（同一航線周班停航只記一個）。本周統(tǒng)計的停航主要仍體現(xiàn)在僅掛靠美國港口的航線，相對上周統(tǒng)計數(shù)據(jù)，WK39~WK41停航明顯增多：WK40相較上周統(tǒng)計增加5次，WK41增加6次。
2.部分加班船統(tǒng)計表
亞洲出發(fā)（不包含印巴）至北美區(qū)域，按各航班首港ETD所對應周數(shù)統(tǒng)計，截至目前WK37~WK42內(nèi)暫無加班船安排。
來源：整理于最航運、容易船期
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