2026.02.06
1340全球集運在歷經關稅動蕩且艱難的2025年后，2026年又面臨進一步走弱的嚴峻挑戰(zhàn)。美國銀行分析師指出，紅海航線復航的可能性持續(xù)升高，這將對運價形成巨大壓力，現(xiàn)有的“結構性產能過剩問題”也將愈發(fā)嚴重。
從供給端來看，擴張速度驚人。彭博行業(yè)研究分析師稱，2023年至2027年間，新船運力預計激增36%。若船公司全面重返紅海，2026年集裝箱航運需求大概率萎縮1.1%。全球海運運價已然走下坡路，根據(jù)Drewry世界貨柜指數(shù)，截至1月29日當周，每40尺貨柜運價下跌4.7%至2107美元。
紅海局勢的變化對運價影響顯著。自2023年胡塞武裝開始襲擊船舶以來，重啟紅海航行的可能性雖不確定，但馬士基已兩度順利通行紅海航道，其兩條亞歐航線AE12和AE15也計劃在適當時機重返紅海。
此前，匯豐分析師Parash Jain預計，若紅海動蕩持續(xù)至2026年中，今年運價仍會下跌9%至16%。如今馬士基重返紅海，回歸常態(tài)速度超預期，匯豐表示運價可能再跌10%，馬士基和赫伯羅特甚至可能陷入虧損。
亞洲航運業(yè)同樣難以獨善其身。彭博分析師指出，紅海航線全面重啟是今年亞洲航運業(yè)最值得關注的“變數(shù)”。在中美貿易氛圍趨緩背景下，雙邊經濟協(xié)同模式的結構性調整，對產業(yè)的影響已超越關稅層面。
對于日本郵船等日本船公司而言，集運業(yè)務獲利壓力主要來自產能過剩和關稅的不確定性。該公司第3季營業(yè)利益低于預期，彭博行業(yè)研究預計，隨著運價下跌與需求轉弱，其集運業(yè)務將進一步惡化。
不過，Drewry分析師認為，亞洲航商在利潤方面處境可能優(yōu)于歐洲同業(yè)者。因為相較于全球平均水準，亞洲航商受益于更強勁的區(qū)域需求，現(xiàn)貨運價也更具韌性。
亞洲區(qū)內貿易營運穩(wěn)定性較高，受關稅以及紅海安全風險等地緣政治干擾程度較低，而跨太平洋與亞歐線等全球主要貿易航線仍持續(xù)受這些因素影響。但整體而言，全球海運運價在多重不利因素交織下，仍面臨較大的下行壓力。
多條紅海航線計劃復航
通知中重申，馬士基與赫伯羅特決定對“雙子星”聯(lián)盟旗下航線作出調整。自2026年2月中旬起，馬士基的ME11航線將進行結構性變更，改經紅海與蘇伊士運河。這一調整標志著雙方合作邁入重要階段，將為客戶帶來更高效的運輸服務。
馬士基與赫伯羅特將持續(xù)關注中東地區(qū)安全局勢，“雙子星”航線服務的任何調整均將視紅海地區(qū)局勢的穩(wěn)定程度及沖突是否升級而定。
船員、船舶及客戶貨物的安全始終是首要考量，馬士基將對途經該區(qū)域的船舶采取全方位安全保障措施。若安全局勢惡化，馬士基已制定應急預案，可能調整個別航次，或對ME11航線進行更廣泛的結構性調整，恢復繞行好望角航線。
值得注意的是，更新中表示，在條件成熟時，馬士基與赫伯羅特還計劃對AE12（掛靠上海、寧波）和AE15（掛靠青島、寧波）航線進行類似調整，使其途經紅海與蘇伊士運河。屆時，馬士基將及時向客戶及相關利益方通報詳細信息。目前，暫無對“雙子星”航線網絡在紅海航線上進行其他調整的計劃。
▲繞行好望角的AE12航線
▲繞行好望角的AE15航線
西行航線變更將自“Albert Maersk”輪（航次605W）起實施，該輪從杰貝阿里港駛往印度，預計?？棵傻吕?，并于2026年2月4日從蒙德拉港啟航。東行航線變更則自“Astrid Maersk”輪（航次605E）起實施，該輪于2026年2月3日從西班牙瓦倫西亞港啟航。
馬士基建議客戶密切關注訂艙動態(tài)，并確保為途經該區(qū)域的貨物購買足額保險，以充分保障貨物運輸安全。
來源：整理于海運網
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