2026.04.23
257在中東局勢(shì)持續(xù)緊張背景下，霍爾木茲海峽航運(yùn)安全持續(xù)承壓。就在多艘集裝箱船剛剛“突圍”相關(guān)海域之際，一起新的MSC集裝箱船遇襲事件迅速引發(fā)業(yè)內(nèi)高度關(guān)注。
同時(shí)，班輪公司也開始采取更為激進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施——包括直接終止航程、強(qiáng)制卸貨并將成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。對(duì)于依賴中東航線的貨主與貨代而言，風(fēng)險(xiǎn)正在從“可預(yù)期延誤”轉(zhuǎn)向“不可控中斷”。
據(jù)英國海上貿(mào)易行動(dòng)辦公室(UKMTO)4月22日發(fā)布的最新通報(bào)，一艘集裝箱船在阿曼東北約15海里處遭遇武裝襲擊。船長報(bào)告稱，一艘疑似隸屬于伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊(duì)的炮艇接近船舶并開火，導(dǎo)致船體嚴(yán)重受損。所幸目前暫無人員傷亡，全部船員安全。
結(jié)合AIS船舶軌跡數(shù)據(jù)分析，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，遭襲船舶極有可能為“EPAMINONDAS”輪(IMO：9153862，約6690TEU，建于1998年)。
該輪此前正是成功穿越霍爾木茲海峽的8艘集裝箱船之一，在通過敏感海域時(shí)曾關(guān)閉AIS信號(hào)以降低風(fēng)險(xiǎn)。最新數(shù)據(jù)顯示，該輪已重新開啟AIS，目前位置位于霍爾木茲海峽外海域。
除“EPAMINONDAS”輪外，另一艘曾關(guān)閉AIS的MSC旗下船舶“MSC MADELEINE”輪(約9113TEU)也已恢復(fù)信號(hào)，顯示區(qū)域航行風(fēng)險(xiǎn)依然處于高位。UKMTO統(tǒng)計(jì)顯示，截至4月22日，其已累計(jì)發(fā)布34起相關(guān)安全通告，其中21起被確認(rèn)為襲擊事件，另有13起為可疑活動(dòng)，區(qū)域安全形勢(shì)不容樂觀。
ONE緊急宣布：中東強(qiáng)制卸貨、費(fèi)用由貨主承擔(dān)
在安全風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)上升的背景下，航運(yùn)公司開始迅速調(diào)整運(yùn)營策略。日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）于4月20日發(fā)布一則重要通知，宣布因中東地區(qū)局勢(shì)動(dòng)蕩，決定對(duì)部分航次實(shí)施“航程終止”（Voyage Termination），并啟動(dòng)強(qiáng)制卸貨機(jī)制。
此次受影響船舶為“HMM MIR”輪（航次0019W/0020E），隸屬于GS2航線。根據(jù)通知，該輪將不再繼續(xù)原定中東后續(xù)港口航程，而是在中途港口進(jìn)行強(qiáng)制卸貨。具體卸貨港口為阿聯(lián)酋豪爾費(fèi)坎（Khor Fakkan）或阿曼索哈爾（Sohar）。
該輪為聯(lián)盟共艙運(yùn)營，涉及船公司包括HMM（韓新海運(yùn)）、YML（陽明海運(yùn)）及ONE。原掛靠港序包括釜山、大連、天津、青島、上海、寧波、高雄、蛇口、新加坡及多個(gè)中東港口，如杰貝阿里、達(dá)曼、朱拜勒、哈馬德、阿布扎比等。航程終止意味著，這些目的港的貨物將無法按原計(jì)劃抵達(dá)。
根據(jù)ONE的通知，一旦貨物在中途港口被卸載，即被視為運(yùn)輸合同已履行終止，貨物將直接“交還”客戶處置。這一安排帶來的影響是多方面且直接的。
●首先是航程中斷與強(qiáng)制卸貨。所有在船貨物，無論是已裝載還是即將抵達(dá)中東港口的貨物，都將在Khor Fakkan或Sohar被強(qiáng)制卸下，無法繼續(xù)原航線運(yùn)輸。
●其次，客戶需自行安排后續(xù)運(yùn)輸。船公司將不再負(fù)責(zé)后段運(yùn)輸安排，貨主需自行聯(lián)系當(dāng)?shù)卮砘蜿戇\(yùn)資源，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至最終目的地。這不僅增加了操作復(fù)雜度，也顯著提高了物流成本和不確定性。
●更關(guān)鍵的是費(fèi)用貨主自行承擔(dān)問題。根據(jù)提單條款（通常為類似第18條的不可抗力條款），此次事件被界定為“不可抗力”（Force Majeure），因此船公司不承擔(dān)任何額外責(zé)任。所有因卸貨及后續(xù)操作產(chǎn)生的費(fèi)用，均由貨主自行承擔(dān)，包括但不限于港口裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)、滯港費(fèi)（Demurrage）、滯箱費(fèi)（Detention）以及其他附加費(fèi)用。
業(yè)內(nèi)人士指出，這一系列操作意味著風(fēng)險(xiǎn)已從“延誤”升級(jí)為“責(zé)任轉(zhuǎn)移”。在當(dāng)前局勢(shì)下，船公司優(yōu)先保障船舶與人員安全，同時(shí)通過合同條款將運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)向下游轉(zhuǎn)嫁，貨主與貨代將成為直接承壓方。
綜合來看，盡管部分船舶成功撤離霍爾木茲海峽，但區(qū)域安全環(huán)境并未實(shí)質(zhì)性改善。襲擊事件仍在發(fā)生，航線中斷風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)存在，船公司策略也趨于保守甚至“止損化”。對(duì)于市場(chǎng)而言，這不僅是一次短期沖擊，更可能加速中東航線運(yùn)營模式的重塑。
在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍建議相關(guān)企業(yè)密切關(guān)注局勢(shì)變化，提前規(guī)劃替代運(yùn)輸路徑，加強(qiáng)合同條款風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并預(yù)留充足的時(shí)間與成本緩沖空間，以應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的突發(fā)狀況。
來源：海運(yùn)網(wǎng)
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