2026.04.27
262近期，中東局勢多變，多家船公司宣布暫停航線。這不是船公司第一次收縮，很可能也不會是最后一次。在曼德海峽隨時可能關閘、霍爾木茲反復斷流的背景下，紅海和中東這兩條主脈正在被一步步掐緊。
赫伯羅特：暫停JD2和JD3服務
5月10日將成為分界點。赫伯羅特宣布，JD2和JD3服務從該日起暫時停止，恢復時間未知。
這一變動不是獨立事件，而是紅海網(wǎng)絡調(diào)整的一部分，背后是船公司整合運力、維持區(qū)域穩(wěn)定性的無奈策略。
JD2航線曾掛靠丹吉爾、塞得港東港和吉達，JD3則串起塞得港東港、亞喀巴和吉達。隨著航線停運，運力會被擠入JD1和SE4等替代航線上，但正如許多行業(yè)人士已經(jīng)感受到的，“替代路線”并不能在每條航段上完全補足原本的艙位和連接速度。
最現(xiàn)實的影響是原本依賴JD2和JD3從吉達、亞喀巴進出的貨物，將被迫進入更擁擠的調(diào)配通道。尤其約旦方向的支線接駁，承載力本身就有限，停航后末端的壓力必然成倍增加。
ONE宣布航次終止！ 涉中國多港貨物
近期受中東地區(qū)海域局勢緊張的影響，海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）發(fā)布航次終止通知，直接波及中國至中東方向的集裝箱運輸。
海洋網(wǎng)聯(lián)船務宣布GS2航線的“HMM MIR”輪（航次0019W/0020E）中止原定中東航程，船上貨物將在阿聯(lián)酋豪爾費坎或阿曼索哈爾港強制卸載。
該航線原定靠港順序包括大連、天津、青島、上海、寧波、蛇口等多個中國主要港口。隨后經(jīng)新加坡駛往中東杰貝阿里、達曼、阿布扎比等港口。
從中國各港口裝船、目的地為波斯灣地區(qū)的貨物，將無法按原計劃抵達。
貨主需自行安排后續(xù)轉(zhuǎn)運，所有額外費用由貨主承擔，包括港口裝卸費、堆存費、滯港費、滯箱費等均需貨主負擔。
中東兩扇門同時上鎖
最近一個月，中東航運可謂一個字：亂?；魻柲酒澓{先是傳出伊朗宣布?；鹌陂g全面開放航行，緊接著美國撕毀協(xié)議，海峽再度回到“封港”狀態(tài)，所有船只進出處于革命衛(wèi)隊的嚴格管制之下。馬士基隨即發(fā)出明確公告，建議所有貨主暫時避免通行霍爾木茲，即使存在所謂的臨時?；?。
與此同時，紅海的另一扇大門，曼德海峽也處于隨時可能關閉的危險邊緣。4月中旬，也門胡塞武裝公開警告：如果和平進程受阻，曼德海峽可能被軍事關閉。
緊隨其后，伊朗革命衛(wèi)隊向海峽內(nèi)所有商業(yè)船只發(fā)出了異常嚴厲的警告。甚至索馬里也在4月22日高調(diào)宣布，將對與以色列有關的船只通過該海峽實施限制。
兩大瓶頸同時收緊的結果是：航運公司的每一步都在被動收緊。以往在紅海和中東集散的多條支線被一段段收回或切斷，而任何還保留的“窗口”都正在被極限擠壓，供應鏈的替代彈性正在迅速趨零。
從去年年底紅海慢慢變成一條“高危水道”，到現(xiàn)在霍爾木茲海峽反復開關，再到曼德海峽可能物理關閉，航運生態(tài)已經(jīng)把“不確定性”寫在骨子里。船公司的新路調(diào)整，只是不斷收縮的棋盤上又一枚棋子。
在這個基調(diào)下，每一輪停航都像擰緊供應鏈上的一圈螺絲，最終會讓所有的貨代和客戶重新計算彼此的彈性空間。
來源：外土司聊航運
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