2020.12.07
5776由于全球新冠疫情此起彼伏，國際物流運力下降，導致集裝箱船運價格暴漲，爆倉甩柜成為常態(tài)，央視等主流媒體紛紛曝光行業(yè)“一箱難求”，這些連鎖效應(yīng)更是引起了監(jiān)管部門的高度重視。
針對此現(xiàn)象，有記者實地探訪港口集裝箱碼頭，并且采訪下游外貿(mào)企業(yè)，航運公司，行業(yè)專家以及分析師，揭開集裝箱“失聯(lián)”的謎題。
港口貨運業(yè)務(wù)反彈
集裝箱相對短缺的情況確實存在，針對此情況，港口和航運方面一邊增加訂單，一邊加緊調(diào)度。
不過缺箱并非所有國內(nèi)港口的共同問題。
從大連港了解，今年該港口并不缺箱。
業(yè)內(nèi)人士指出，這與港口運輸貨物特征有關(guān)，本輪缺箱的主要是需要集裝箱裝卸的電商、防疫等物資，而大連港是以運輸大宗商品為主。
2020年第31周集裝箱船停靠量對比統(tǒng)計圖 （來源：UNCTAD）
“以前提前兩三天預定就可以，而且可以對比各大船公司的價目表，現(xiàn)在最少提前一個月預定，有哪家算哪家，沒得選。特別是臨近海外囤貨季，疊加圣誕節(jié)的因素，年底集裝箱格外緊缺，即便漲價了很多，還是缺箱子?！?/p>
貨代貨主為出海各顯神通
集裝箱緊缺，但交付時間不能耽誤。為此，外貿(mào)企業(yè)絞盡腦汁“出貨”。一般情況下遠洋貨運價格會比近洋貴，所以船運公司會優(yōu)先選擇遠洋路線。
因此剛開始集裝箱緊缺的時候，去歐美的箱子比去東南亞更缺。飽受“缺箱之難”的外貿(mào)企業(yè)多為中小企業(yè)，大型外貿(mào)企業(yè)對“缺箱”現(xiàn)象并沒有十分敏感。
其次，因為公司的電子產(chǎn)品體積較小，在海運運力特別緊張的時間段公司會啟動空運。
誰是缺箱背后的推手？
箱價、運價持續(xù)大幅上漲已引起市場管理部門關(guān)注。
據(jù)財新報道，中國交通運輸部和美國聯(lián)邦海事局曾在9月表態(tài)加強管控集裝箱海運運價，如發(fā)現(xiàn)航運公司或聯(lián)盟涉嫌違反競爭標準，將立即介入；
在中美兩國政府的壓力，各主要航運公司開始恢復停航的航班和船舶。
不過，航運公司方面負責人向記者否認惜售運力。
此前停航主要是因為受疫情影響主動削減運力，如今恢復運力、增加投放也是出于市場化行為。
據(jù)介紹，目前公司加班航線都已經(jīng)啟動，增加投放20%，面對如今缺箱局面，現(xiàn)在鼓勵客戶簽訂長期合約訂單。
Alphaliner調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當前全球98.4%的運力已投放，但因集裝箱設(shè)備短缺疊加造成了遠東出口實際運力艙位十分緊張。
全球供應(yīng)鏈的堵塞延時，貨物流向的極度不平衡，船司不約而同的自律，導致目前整體實際運營效率客戶服務(wù)體驗與高啟的運價嚴重脫鉤。
對于集運行業(yè)后續(xù)走勢預判，渤海租賃負責人指出，如果大型經(jīng)濟體，特別是西方國家仍處于封鎖狀態(tài)或者疫苗的研發(fā)及推廣不及預期，
導致宏觀經(jīng)濟陷入持續(xù)衰退，集裝箱運輸行業(yè)的良好增長勢頭亦可能無法維持。
來源：今日海運
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