2021.06.29
53442020年5月以來，海運運價漲勢如潮，并顯著加大美歐等輸入性通脹壓力，集運價格更是頻頻刷新歷史新高。
海運主要包括客運和貨運，后者又可依據(jù)貨物運輸種類的不同，分為集裝箱、干散貨、油運等。
數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(shù)（WCI）大幅上漲381%，中國出口集裝箱（CCFI）的歐洲、美西航線運價①分別大漲332%、137%，均創(chuàng)下歷史新高。
為降低進口成本、緩解漲價壓力，美國和歐盟決定暫停長達(dá)數(shù)年的貿(mào)易爭端，相互取消數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。
美國和歐盟在波音和空客的航空補貼問題上一直存在爭端，并為此在2019年爆發(fā)了大規(guī)模的貿(mào)易沖突，相互對對方的進口商品加征數(shù)十億美元的報復(fù)性關(guān)稅。
然而，持續(xù)近2年的貿(mào)易摩擦，因集運運價持續(xù)大漲，在2021年畫上了“句號”。
2021年3月，為降低進口成本、緩解國內(nèi)漲價壓力，美國和歐盟同時宣布在未來4個月暫緩征收報復(fù)性關(guān)稅；6月，面對集運運價頻繁刷新歷史新高，美歐決定將征稅的暫緩期限從4個月延長至5年。
海運運價大漲，哪些因素推動？
海運運價持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時全球海運運力“供不應(yīng)求”。
一方面，2020年5月以來，美歐等主要經(jīng)濟體疫情防控能力持續(xù)提升，經(jīng)濟活動逐步回歸正常，進口需求止跌反彈。
數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點的39.6%大幅反彈至56%。美歐等需求持續(xù)修復(fù)推升運價的同時，全球海運運力的不足，也對運價的上漲“推波助瀾”。
2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。
全球海運運力“供不應(yīng)求”，源于在航運輸船只已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船及運力嚴(yán)重不足。
國際知名航運咨詢機構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。
集運運力的短缺，也直接導(dǎo)致了全球集運船只的拆解率，降至0%附近。在航運力接近“打滿”的同時，新增運船及運力十分有限。統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。
美歐等多個港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。除了運船短缺外，美歐等經(jīng)濟體的多個核心港口因為出現(xiàn)“用工荒”，營運效率大幅下降。
與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了1/3。
港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。
未來海運運價演繹方向
隨著疫苗大規(guī)模推廣、企業(yè)生產(chǎn)及資本支出等修復(fù)加速，美歐等主要經(jīng)濟體的進口需求仍將維持高位。結(jié)合以色列的接種經(jīng)驗，及最新疫苗供應(yīng)、接種進度來看，美歐等主要經(jīng)濟體的疫情有望逐步進入到收尾階段。
疫情的趨勢改善，意味著美歐等經(jīng)濟體的居民出行、企業(yè)生產(chǎn)及資本支出等線下經(jīng)濟活動，將加速回歸正常。這一背景下，美歐等主要經(jīng)濟體的中間品、資本品等的進口需求將進一步擴張。
持續(xù)10年的“供給側(cè)改革”，疊加新船交付周期需要至少2年時間，使得本輪全球海運運力“產(chǎn)能”彈性嚴(yán)重受限。
全球集運運力的不足，并非是由疫情帶來的偶然沖擊。事實上，自2010年起，由于行業(yè)長期不景氣，全球集運行業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)10年的“供給側(cè)改革”。以行業(yè)龍頭馬士基、中遠(yuǎn)?？貫槔^去10年，二者的資本支出均呈明顯回落態(tài)勢。
資本支出不斷下滑的結(jié)果，是全球集運運力的增長中樞在過去10年大幅回落?？紤]到新船交付周期需要至少2年時間，疊加過去10年造船行業(yè)產(chǎn)能也出現(xiàn)下滑，全球集運運力不足的局面，在未來2年都難以得到有效緩解。
此外，由于培訓(xùn)周期長、以及疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進一步限制海運運力的釋放。不僅是造船需要時間，海員的培訓(xùn)周期也時間較長。
經(jīng)驗顯示，從事最基礎(chǔ)工作的機工、水手，需要至少10個月培訓(xùn)及實習(xí)，工作內(nèi)容更加復(fù)雜的三副、三管，培訓(xùn)期及實習(xí)期的合計時間更是需要2年以上。
新冠疫情已導(dǎo)致部分海員流失，疊加病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大幅下降，全球海員的供應(yīng)短缺越發(fā)嚴(yán)峻。
國際航運公會最新的統(tǒng)計結(jié)果顯示，全球海員的缺口已超過13.5萬名，高級海員因為流失率高、缺口更是加速擴大。
油價趨勢性大漲，也從成本端大幅抬升海運的漲價壓力。
根據(jù)經(jīng)驗，燃油費一般占到集運公司經(jīng)營成本的30%以上。2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%，絕對水平也較疫情前高出了近30%。
展望未來，伴隨美歐等疫情逐步收尾、經(jīng)濟加速重啟，疊加供給端OPEC+謹(jǐn)慎增產(chǎn)、美國頁巖油公司不愿意加大資本開支等，油價依然處于趨勢上漲通道中。受此影響，集運公司的漲價壓力將持續(xù)高企。
綜合來看，伴隨著海運行業(yè)供需矛盾難以有效緩解以及油價大漲等、支撐運價位居高位，美歐等主要經(jīng)濟體面臨的通脹壓力將持續(xù)加大。
海運行業(yè)內(nèi)部，無論是貨船、還是海員，供需矛盾未來一段時間均難見好轉(zhuǎn)。
疊加油價趨勢性上漲、直接推升經(jīng)營成本，均指向運價或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。
對于美歐等主要經(jīng)濟體而言，無異將對國內(nèi)的通脹壓力“火上澆油”。
來源：今日海運
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